Test: BMW 520i Sedan

Bedre sent end aldrig, siger man vist. I tilfældet BMW 5-serie må der være noget om snakken. Ikke fordi den i nogen særlig grad var en efternøler, da den seneste F10-generation kom frem for omtrent to år siden, slet ikke. Snarere fordi aktualitetsværdien af en test må formodes at være faldet siden da – havde det da ikke været for en ny familie af fire-cylindrede motorer, der skal få det store CO2-regnskab til at gå op.

Således placerer jeg min dertil indrettede i forsædet af en Cashmere Silver BMW 520i, pænt dækket til af det lag pollen, som vi allergikere jo elsker overalt på denne jord, og som har forpestet vor næsebord det sidste stykke tid. Et symbol, tænker jeg, på den grønne bevidsthed, BMW så mageløst har efterlevet i efterhånden en del år – og som på sin vis kulminerer nu om stunder, hvor selv en 528i ikke længere er ensbetydende med seks cylindre på række.

Og derfor er nærværende 520i det selvfølgelig heller ikke. De første par år efter introduktionen af den nye 5-serie hed basisudgaven på benzinsiden 523i, en 3-liters sag af den gamle skole, uden turbo og andre dikkedarer, men med en herlig lyd. Den er nu blevet udfaset, og man har genindført 520i-udgaven. Volumenmæssigt er man gået en liter ned. Til gengæld får den 2-liters motor hjælp af en TwinScroll-turbolader, og derfor formår den at yde præcist det samme drejningsmoment som sin forgænger, nemlig 270 NM – allerede tilgængeligt fra 1.250 omdrejninger. Effekten er dalet fra 204 til 184 hk, men 0 til 100 er overstået på kun 8 sekunder – 0,4 sekunder mindre end 523i.

Tallene er mere eller mindre identiske med dem, der figurerer på Mercedes’ hjemmeside, skulle man finde på at slå op under den konkurrerende Mercedes-Benz E-klasse. Audi A6 2.0 TFSI kan ikke præstere helt så mange hestekræfter (“kun” 180), men den yder betragtelige 320 NM til gengæld, og er omtrent lige så hurtig. Det er altså ikke på papiret, at BMW 520i skal hive sejren i land. Med seneste prisrevidering er den blevet næsten 70.000 kroner billigere, og står nu i 636.207 kroner (med automatgear), men det siger desværre mere om BMW end det gør om konkurrenterne. Den er nemlig stadig dyrere end Audi A6, omend forskellen er på grænsen til mikroskopisk.

Med benævnte bagdel solidt placeret i det store sæde, som udgør førerpositionen i 5-serien, mærker jeg hurtigt, at det ikke er nogen tarvelig 3-serie, jeg har sat mig til rette i. Der er for det første overordentligt god plads i alle retninger, og for det andet har jeg derfra udsigt til et bredt instrumentpanel beklædt med pianolak, der for øvrigt smyger sig rundt i det meste af kabinen. Jeg kunne, uden at fantasere særlig længe, lige så godt befinde mig bag rattet af en 7-serie. Testbilen er desuden udstyret med Steptronic-automatgearet, hvortil hører en gearvælger, der næsten er et kunststykke i sig selv, og den bringer blot yderligere luksusfølelse ind i kabinen.

bmw-520i

Bagsædepassagererne bliver der ikke kælet helt så meget for, men de har dog deres eget 2-zoners klimaanlæg at lege med, vel at mærke hvis man i ekstraudstyrslisten har sat kryds ved klimaautomatik med 4-zone kontrol, som koster intet mindre end 19.000 kroner. Det skorter naturligvis ikke på plads deromme, og især loftshøjden er god, selvom det er en sedan jeg er kørende i. Benpladsen fejler isoleret set heller ikke noget, men bilens udvortes størrelse taget i betragtning er den ikke værd at skrive hjem om – eller at skrive til nogen andre om, for den sags skyld (Skoda er ikke imponeret).

Efter at have trykket på start-knappen, sat Guggenheim-gearvælgeren i Drive og sluppet bremsen, skal jeg ikke tilbagelægge mange meter, før 5-serien får mig til at glemme alt om pladsforholdene i en Skoda Superb. Ujævnhederne på den hullede bagvej fra den lokale BMW-forhandler absorberes på ganske overbevisende facon, og den ny-udviklede 2-liters benzinmotor giver næsten ikke en lyd fra sig. Og den 8-trins automatgearkasse arbejder hurtigt og stort set umærkeligt, sådan som jeg lærte den at kende ved et tidliere bekendtskab. 520i følger uden de store problemer med trafikken, erfarer jeg omgående, og takket være det pæne moment ved lave omdrejninger er der også fint overskud til hurtige overhalinger, når behovet indfinder sig. På motorvejen går det lige så legende let, og de otte trin i gearkassen sørger for at holde omdrejningerne nede, selv ved hastigheder hinsides det lovlige – alt andet lige til gavn for brændstoføkonomien, formoder man. Det er i øvrigt værd at bemærke, at støjniveauet er eksemplarisk lavt i kabinen, næsten så man har følelsen af at befinde sig i sin egen lille osteklokke, helt og aldeles koblet fra verden udenfor.

Så BMW viser, endda med bravour, at luksuslimousine og lille motor ikke nødvendigvis er to elementer, der udelukker hinanden. Som komfortabel direktørvogn betragtet er der stort set ikke en finger at sætte på 520i, lader det sig konstatere. Men har man andre – og eventuelt større – forventninger end det, skal der postes nogle flere penge i projektet, eller også skal de postes et andet sted. For godt nok er motoren kultiveret og smidig, men bilen vejer næsten 1.700 kilo, og det bliver den hverken imponerende hurtig eller imponerende brændstofbesparende af. Idéen med at downsize har formodentlig været at nedbringe forbruget, og 15,6 km/l lyder jo også meget pænt på papiret. Ved nogenlunde blød speederfod og ekstensiv benyttelse af ECO PRO-funktionen, som kan aktiveres via det nu som standard monterede Driving Experience Control, nåede jeg imidlertid aldrig over 13 km/l – en 12 stykker lyder nok mest realistisk.

Havde bilen så bare budt på sportslige køreegenskaber til gengæld. Baghjulstræk er som regel et godt udgangspunkt herfor, og ved at sætte DEC-systemet i Sport bliver man da også belønnet med en frisk speederrespons og et opstrammet styretøj, men det føles ikke naturligt at sende en bil af denne størrelse rundt i en rundkørsel for fuld damp (en 5-serie Sedan er få centimeter fra at være 5 meter lang). Det ellers lækre M-rat i testbilen – M-logoet kunne jeg godt have været foruden – giver blot en falsk fornemmelse af, at være herre over nogle kræfter, der så viser sig knapt at være til rådighed alligevel.

Men 5-serien er ikke født til banekørsel –  ikke engang selvom den hedder M5, og har kræfter og teknologi nok til at køre til månen og tilbage igen. Jeg ser derfor heller ingen grund til at investere i en adaptiv undervogn, når standardopsætningen gør det så godt. Men der skal ligge en anden motor under hjelmen, hvis BMW’s 5-serie for alvor skal komme til sin ret som effektfuldt langturskøretøj. Og ud fra en formodning om, at de fleste købere kører relativt mange kilometer om året, ville det være forkert af mig, her på falderebet, ikke at lægge et godt ord ind for dieseludgaven 520d – cirka samme pris, samme antal hestekræfter, men et kraftigere moment og ikke mindst et væsentligt lavere forbrug.

Kommentér